7月21日下午，比亚迪宣布正式进入日本市场。比亚迪的3款纯电车型ATTO 3（国内名为元PLUS）、海豚（DOLPHIN）、海豹（SEAL）同时亮相日本东京发布会，预计将于2023年陆续发售。

因日本车企在新能源汽车方面的表现普遍不佳，多家日媒分析认为，比亚迪将很可能加剧其国内新能源汽车行业的竞争。

比亚迪汽车微博截图

比亚迪日本子公司刚于7月4日成立，计划从明年1月起陆续在日本销售3款纯电动汽车（EV），其车型涵盖紧凑型轿车、轿车和SUV3种市场上常见的车型。此外，比亚迪还打算在2023年底前在日本建立100多个经销点，通过销售代理提供售后服务，建立自己的客户服务体系。

图自@比亚迪汽车

据彭博社报道，比亚迪方面表示，自己此次进入日本市场是基于日本关于实现碳中和的政策背景。尽管纯电动的新能源车（EV）在日本还不甚普及，但日本政府已经打算在2035年达到100%销售的新车都是新能源车，并对此向消费者发放补贴。目前，日本新能源车的补贴已经达到了80万日元（约合人民币3.9万元）的上限。

对此，包括NHK、产经新闻在内的多家日媒分析认为，此次比亚迪进军日本市场很有可能加剧日本新能源汽车行业的竞争。

NHK报道截图：日企在这一领域也会推出新车，竞争将愈演愈烈

GQ Japan报道截图：日本汽车市场将迎来巨大变化

据日本汽车经销商协会（JADA）公布的数据，2020年日本“新电动汽车”的销售量达到大约140万辆，占新车总销量的36.2%，高于2019年的35.2%，以及2017年的32.9%。

然而，这些售出的新电动车中有97.8%都是混合电动车辆（HEV），插电式混合动力汽车（PHEV）只占其中的1.1%。两者最大的区别是，HEV通过添加燃油后转运产生电能，而PHEV则既能充电又能加油。因此，绝大部分日本人购买的新电动汽车，实际上无法直接充电，仍要靠化石燃料驱动。HEV车也并不在日本政府对新能源车的补贴范围中。

与之相比，比亚迪此次预计将在日本出售的3款纯电动汽车（EV）则是只依靠动力电池和驱动电机来给车辆提供动力，不需要靠燃油驱动。

2020年日本售出的大约140万“新电动汽车”中，实际满足清洁能源条件的电动汽车仅有14604辆，这与中国的100万辆、欧洲的72万辆和美国的25万辆相差甚远，而且按人均计算，日本的电动汽车销量也低了好几个数量级。

据“亚洲能源追踪“（Energy Tracker Asia）今年5月的行业报道，日本的纯电动汽车目前仍仅占日本整体汽车销量的1%。

据日本汽车经销商协会发布的数据，日本今年6月份的电动车销量同比增长3.6倍，达到3379辆，但电动车在乘用车总销量中的份额仍然很低，仅为2%。

日本绿色和平组织的气候和能源活动家丹尼尔·瑞德（Daniel Read）解释称，虽然混动汽车和纯电动汽车（EV）在日本被认为是具有环保意识的驾驶者的“平等选择”，但当地的车企未能将纯电动汽车作为公众的可行选择来推广。

这与日本车企在新能源车辆市场中表现疲软有关。

虽然三菱是第一个在2009年大规模生产电动车的制造商，其i-MiEV属于超轻类别，2010年，日产也发布了聆风（Leaf），但这两个车型都没有达到预期的成功。i-MiEV已经在2021年3月撤出市场；同时，日产2020年在全球只卖出了5.5万辆聆风。

随着全球电动汽车市场继续快速增长，日本车企的相对排名也正在下降。日产聆风是唯一进入2020年电动汽车销售前十名的日本制造的汽车，但这款车也从2019年的第3名下滑到第7名。与此形成对比的是，中国车辆品牌在前15名中占据7席。

该排名是从美国杂志《EV Sales》公布的2020年电动汽车销售排名中减去对插电式混合动力汽车销售的统计得出，图自nippo.com

对日本车企来说，日本政府碳中和的政策趋势加上其国内目前尚处空白的新能源车市场，实现汽车电动化成为了他们需要紧迫实现的头号目标。

但日本媒体对其本土车企在该领域的发展前景并不乐观，他们反倒十分看好进军日本市场的中国车企比亚迪。

比亚迪最早靠制造电池起家。这是电动车制造领域的核心技术之一，如今也成为了比亚迪具备低价竞争优势的关键因素。

日媒对于比亚迪所采用的刀片电池技术给予了相当正面的评价。据《GQ Japan》21日报道称，这种“刀片电池”最大的特征在于其安全性。这种电池在针刺测试中，能够保持表面温度30℃-60℃，并且没有起火也没有烟雾，属于“高安全性”的电池。对此，日媒将其称为“拥有世界顶级电池技术的比亚迪。”

比亚迪子公司BiwidiAuto的社长东福寺厚树在接受彭博社采访时表示：“（日本）作为世界第三大市场，在汽车领域很有存在感。随着时间的推移，电动化将以各种形式继续深化。”

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