俄罗斯入侵乌克兰遭西方国家抵制后，中国趁势跃为俄罗斯第一大汽车进口国，2024年卖出逾百万辆。不过，俄罗斯接连出招反制，藉由补税与增加回收费，大幅拉高中国进口汽车价格，藉此逼迫中国车企到俄罗斯设厂。

中国媒体界面财联社旗下的汽车新媒体“电厂”2日报导说，俄罗斯不再是中国汽车的淘金热土。

2023年以来，俄罗斯已成为中国汽车出口第一大市场。乘联会数据显示，2024年1至11月，中国对俄出口106万辆汽车，比2023年同期大增26%。

新车占有率 近70%

截至2024年底，中国品牌在俄罗斯新车的占有率已稳定在68%。据俄罗斯车市分析机构Autostat统计，俄罗斯新车销量前10名当中，有7个品牌来自中国。


俄罗斯入侵乌克兰遭西方国家抵制后，中国趁势跃为俄罗斯第一大汽车进口国，2024年卖出逾百万辆。

不过数据显示，2024年11月，中国汽车品牌都出现销量下滑，这并非俄罗斯消费者不买帐，而是俄罗斯官方推出两项限制政策。

第一项政策限制中国汽车平行输入。由于吉尔吉斯等欧亚经济联盟（EAEU）成员国对俄罗斯出口享有较低关税，许多车商先将车辆运至这些中亚国家，再转至俄罗斯销售。

但自2023年10月1日起，俄罗斯修改平行进口车规定，中国汽车品牌不再适用，进口流程更加繁琐。

2024年4月1日起，俄罗斯祭出新法令，原本从中国经由中亚国家中转，再运往俄罗斯的车辆需要补齐各类税费，包括关税、增值税和消费税等。

据俄媒报导，新法令实施后，来自吉尔吉斯的汽车进口份额立即从3月的28.1%下降至4月份的1.7%。

增进口车回收费

俄罗斯第二项政策的药效更猛，直接提高进口汽车的回收费。回收费是在车辆报废时进行环保处置的费用，是一项强制性税款。它与增值税和关税一样，是影响进口汽车成本的重要因素。

2024年10月1日起，俄罗斯对进口汽车的回收费再次上涨，平均增幅为80%，随后将会指数化增长。未来，回收费的税率将从每年1月1日起，逐年提高10%至20%，一直到2030年为止。

据俄罗斯金融平台banki.ru，这将影响向俄罗斯供货的中国汽车品牌，其成本可能上涨10%。

报导指出，由于对外国进口车的限制加剧，本地汽车产能不足，再叠加整体国家经济形势滑落，在俄罗斯，汽车越来越明显地成为一种奢侈品，而不是一种交通工具。

据俄罗斯新闻网站NGS.RU，目前，俄罗斯新车的平均价格为335万卢布；而在2022年，这一数字是229万卢布；2021年则为199万卢布。

俄罗斯大幅调涨回收费不仅增加外国车商的出口成本，还因为车价大幅上涨，增加消费者的负担。该国谘询公司预测，汽车价格因此可能会上涨10至20%。

银行贷款变贵

俄罗斯央行还将基准利率提升至21%。大部分俄罗斯人透过信贷购买汽车，但由于基准利率很高，银行贷款变得非常昂贵。

“几年前，这些钱我们可以买一辆宾士E级轿车，但今天我们只能买一些普通的中国汽车”，俄罗斯消费者表示，越来越多人持币观望，这也成为中国品牌销量下滑的一个重要原因。

据banki.ru报导，投资和租赁公司Greenfinance总经理阿布度拉耶娃（Natalya Abdulaeva）解释说，回收费主要影响外国制造商，俄罗斯国内工厂最终应该会获得这笔费用的补贴。

报导说，这个解释直指俄罗斯限制进口车的最终目的，就是建设本土汽车工厂。

不过迄今，中国只有哈弗（Haval）在俄罗斯设厂生产，这也是哈弗没有受到限制政策束缚，在俄销量仍节节攀升的原因。

俄罗斯急需外资建厂来恢复汽车产能。据富比世俄罗斯网报导，俄国汽车集团索勒斯（Sollers）执行长索柏列夫（Nikolay Sobolev）指出，在俄乌战争前的最后几年，俄罗斯每年向欧亚经济联盟和欧盟国家销售90至110万辆汽车。而在2023年，俄罗斯的汽车产能比之前少了7倍。

不过，中国车企对赴俄罗斯建厂持保留态度。报导提到，外界一直在讨论中国车企不去俄罗斯设厂的原因。为了减少地缘政治问题可能带来的风险，中国车企一直使用当地工厂，用从中国运来的零部件组装成品。

报导指出，中国车企在俄罗斯建厂的风险过高。在国外建设汽车工厂要投入巨额资金，任何不可抗力都可能在一夜之间埋葬一个数十亿美元的项目。

事实上，俄罗斯唯一一间哈弗工厂，也是在俄乌战争爆发之前建立的。

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