美方对华“301”大棒又指向了海事、物流、造船等领域。

当地时间2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）宣布，将就其对中国海事、物流、造船等领域采取的限制措施征求公众意见。

对此，中国商务部新闻发言人2月23日表示，中方敦促美方尊重事实和多边规则，停止错误做法。中方将密切关注美方动向，并采取必要手段捍卫自身合法权益。

北京广问律师事务所合伙人管健在接受第一财经记者采访时表示，美方希望借此措施振兴美国的造船业，从中方的立场来看，非常明确且有力的是：“美国造船业的衰退与中国的崛起没有直接关系。”

在美国加利福尼亚州进行美线物流业务的资深人士罗杰则对第一财经记者表示，该法案如果按提案内容通过，将给从事美线的船公司带来直接的冲击。

然而，“美国造船业衰败不是中国造成的，同理，此法案也救不了美国造船业。船公司一定会转嫁高额的‘靠港费’，最终买单的是客户和美国消费者。”罗杰解释道。

“停止将美国内产业发展问题甩锅到中方头上”

USTR在1月16日的一份调查报告中说，中国在全球造船吨位中所占的份额从1999年的5%增加到2023年的50%以上。与此同时，1975年美国造船厂建造了70艘船，而如今每年仅建造5艘。

这项调查是应美国钢铁工人联合会和其他四个工会的要求，根据1974年《贸易法》第301条于2024年4月发起，目的是重建美国自20世纪70年代以来已陷入严重衰退的造船业。

在此背景下，USTR提议对进入美国港口的中国制造船舶收取最高150万美元的费用。

第一财经记者看到，USTR于2月21日发布的一份联邦公报中详细介绍了其提议的收费和其他航运限制措施。比如，该文件拟议的补救措施包括对中国海运运营商、运营中国制造船只的非中国海运运营商、拥有超过50%中国制造船队的企业以及拥有25%~50%中国制造船队企业等都出台不同的收费措施。

该提议措施还称，在法案执行后的两年内，至少1%的美国出口产品必须通过悬挂美国国旗的船只运输，包括消费品、农产品和化学石油和天然气产品等。两年后，该比例将增至3%，三年后将增至5%。七年后，这些限制将要求至少15%的美国货物必须通过悬挂美国国旗的船只运输，5%的货物必须通过美国建造的船只运输。

对此，商务部新闻发言人表示，中方注意到有关情况。2024年3月以来，中美双方已就美对华海事、物流和造船业相关调查开展多轮沟通。中方反复申明对301调查看法，要求美方回归理性客观，停止将美国内产业发展问题甩锅到中方头上。但遗憾的是，美方还是一意孤行，在错误的道路上越走越远。

商务部新闻发言人表示：“此前美对华加征301关税已被世贸组织专家组裁定违反世贸规则，受到众多世贸组织成员反对。美方出于国内政治需要，滥用301调查手段，是对多边贸易体制的进一步破坏。美方提出的征收港口费等拟议限制措施损人害己，不仅无法振兴美国造船业，反而会提高与美国相关航运路线运输成本，增加美国内通胀压力，降低美国商品全球竞争力，损害美国港口、码头运营商和工人的利益，美国内对此也有很大反对声音。有关国家和组织也对美方调查表示反对和不满。”

成本将转嫁给消费者

从时间表上看，USTR计划于当地时间3月24日就上述措施举行公开听证会。

管健表示：“实际上，在中国造船业崛起前，美国造船业就已经衰落了。这一点具有很强的事实基础，具有说服力。”

他还解释道：“我们查看了USTR报告，报告中提到的问题不仅仅涉及（美国）民用造船业衰退，还包括军工造船业的衰退。这份报告实际上首次在301调查中纳入国家安全问题。”

不过，第一财经记者对多位美线从业者的采访发现，业内人士倾向于认为，该法案除了增加成本之外，无法挽救美国造船业。

罗杰对第一财经记者表示，美国一年海运进口在2600万TEU（20英尺集装箱）左右，从亚洲就进口2000万TEU，北美和南美还没有其他哪些港口可以承接这些货量，而且转港的时效和成本会改变供应链。

“比如，跟美国陆地接壤的国家只有加拿大和墨西哥，就算是海运转陆运，这两个国家也无暇承接，成本也会高很多。”他解释道，同时，如果其他国家再将货物通过海运转到美国，只要符合美方法案中的收费条件，还是照样要付费。

航运咨询服务公司Vespucci Maritime的首席执行官杨森（Lars Jensen）评论道：“如果（该法案）目的是大幅增加美国进口商的成本，并使美国出口失去竞争力，那么这项提议很可能会实现这一目标。”他希望公开辩论能避免这种疯狂。

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