拥塞。交通伤害了菲律宾经济。乔尔·利帕拉达（Joel Liporada）/拉珀特（Rappler）摄

菲律宾马尼拉- 亚洲开发银行（ADB）进行的一项研究将马尼拉大都会区列为亚洲发展中国家278个城市中最拥挤的城市。

亚行发现，在人口超过500万的城市中，菲律宾首都的交通运输系统对通勤者的交通影响最大，拥挤值为1.5。所有抽样城市的平均拥堵率为1.24。

其他拥挤的城市包括马来西亚的吉隆坡，缅甸的仰光，孟加拉国的达卡，印度的班加罗尔和越南的河内。

报告指出，尽管城市将人们聚集在一起并促进了产业发展，但拥堵阻碍了进一步发展。

亚洲开发银行的图表

亚行通过从Google Maps收集了28个人口超过50万的区域经济体中278个城市的预计旅行数据，从而得出了这一排名。然后，亚行根据亮度和人口数量确定了一些热点，以确定人们的居住地。

然后，研究人员从热点中随机取样作为起点和终点。然后向Google Maps询问高峰时段在出发地和目的地之间双向行驶的情况。

趋势

亚行发现，乘坐公共交通工具比乘车要长三倍。

报告说：“这可能是因为公共交通工具的持续时间包括步行到接送点，等待，停止和从下车点走的时间。”

研究人员还指出，被调查的旅行中有25％甚至无法通过公共交通工具进行。

亚行研究人员还指出，城市交通反映了政府如何管理城市。他们说，在菲律宾，太多的政府机构职能重叠。

报告说：“估计有31个或以上的国家政府机构，以及更多的地方机构，都参与提供城市服务。重叠的任务和重复的职能很普遍，破坏了机构间的友好与协调。”

此外，研究发现，缺乏有效和负担得起的公共交通会导致城市拥堵。

该怎么办？

亚行负责宏观经济，经济研究和区域合作的负责人阿卜杜勒·阿比亚德（Abdul Abiad）表示，城市应转向以公交为导向的发展。

他说：“在建设公共交通时，要使发展围绕公共交通发展，就高密度而言，要确保这些地区可步行且交通便利。”

阿比亚德（Abiad）补充说，交通拥挤使工人很难找到工作，而公司也很难与客户建立联系，因此，城市化的好处很难获得。

亚行建议增加对公共交通基础设施的投资，以扩大和改善公路和铁路网络。

尽管需要大量的资本投资，但据说轨道交通的经济效益超过了成本考虑。

多式联运系统还可以通过改善连通性来扩展公共交通系统的覆盖范围。

该报告还指出，尽管私营大众运输在城市交通系统中可以发挥作用，但应在政府机构的监管下进行协调。

[分析]杜特尔特无法了解马尼拉大都会区的交通情况马尼拉大都会区不仅仅只是部分区域的总和，交通管理部门也将牢记这一点。否则，他们的策略将只会继续激化，并使流量恶化。

承认吧 这些天，每当您上下班时，您的一部分灵魂就会死亡。然而，当局似乎无处解决马尼拉大都会的恶劣交通状况。

早在2015年，候选人罗德里戈·杜特尔特（Rodrigo Duterte）甚至听起来很有信心，他可以解决我们的交通问题。他建议为地铁和轻轨线购买更多的客车，并建造大量的新铁路。

快进到2019年2月，杜特尔特表示，他履行了竞选的所有承诺- 除了缓解EDSA流量。他甚至说：“ 让EDSA烂掉。”

当然，交通拥堵并不是什么新鲜事。但是杜特尔特政府最近的交通政策有很多不足之处，有的还完全有害。

最糟糕的是，他们背叛了对根本问题的根本缺乏了解。

没有系统思考

就像您体内的器官或森林中的树木一样，马尼拉大都会城市是一个更大，更复杂的网络中相互连接的部分。修补系统的一部分会影响许多（如果不是全部）其他部分。

但是，即使这个基本概念尚未出现在我们的交通部门。

例如，隶属于总统办公厅的马尼拉大都会发展局（MMDA）曾表示，将接受一项提议，将EDSA和C-5变成单向道路，即前向南行，后向北行。

显然，这是不可行的。缺少连接EDSA和C-5的多条道路，交通只会在夹在两者之间的城市中堆积，尤其是被人们称为马尼拉大都会的“ 瓶颈之都 ”的帕西格市。

八月份，MMDA还严格执行了EDSA的黄线政策。到今年年底，MMDA甚至计划将这些黄色的车道围起来。

但是通过封锁所有其他车辆的出入口，黄线政策将EDSA变成了虚拟停车场。公共汽车的行驶速度要慢而不是快，讽刺的是，通勤者并没有因此而失去。

公平地讲，MMDA有一个需要解决的巨大“协调问题”：它与马尼拉大都会委员会合作并执行其政策，该委员会由马尼拉大都会的17位市长组成。

很难让两个人合作，还有17个不同的城市和直辖市，每个城市都有自己的交通方案。

马尼拉大都会区不仅仅只是部分区域的总和，交通管理部门也将牢记这一点。否则，他们的策略将只会继续发火，并使流量恶化。

移动人员，而不是汽车

即使私家车对交通的贡献最大，当局也紧随公交车的热潮（正在实行省级公交禁令）。

让我们承认这一点：我们的社会过多地照顾了汽车及其所有者。

在某种程度上，这是可以理解的。相对于乘坐MRT / LRT或吉普车的人来说，汽车已经成为一种便捷的地铁出行方式。对我们许多人来说，汽车也变得很便宜。

但是，汽车是一种无法高效移动人员的方式。他们每人携带太多的空间。汽车驾驶员经常抱怨自己在交通中，却没有意识到自己在交通中。下面的动画演示了汽车相对于公共汽车和火车的低效率：

当然，全面禁止汽车通行是不切实际的，缺乏可行的替代通勤选择。然而，政府应该开始让人们戒掉汽车。

如某些购物中心提供的点对点（P2P）巴士所示，可以成功地吸引汽车使用者乘坐更多的公交车。更快，更可靠的铁路也会诱使驾驶员抛弃汽车。

公平地说，政府的“建造，建造，建造”计划中包括许多快速公交（BRT）系统和铁路。然而，自杜特尔特上任以来，其中许多项目仍在审查中，或者尚未动工超过3年。（阅读：Build，Build，Build的梦想）

杜特尔特还正式禁止外国援助，反对他的毒品战争的批评者，即使这需要从法国取消一项耗资2100万欧元的潜在BRT项目。

仅仅建造更多的道路是行不通的

在确定私家车是问题之后，我们的城市景观设计也必须进行彻底改革，以取消私家车的特权。

汽车，道路和停车场/建筑物必须越来越多地让位于公共汽车，火车，自行车道，行人专用道和公园。

但是对于许多人来说，更多汽车的解决方案仍然是更多的道路。

最近，圣米格尔（San Miguel）向交通部长亚瑟·图加德（Arthur Tugade）提议建造10车道的“ 高架EDSA ”和BRT系统。

这不一定解决流量。在运输经济学中，有一个众所周知的现象称为“诱发需求效应”。随着越来越多的道路减少了驾驶成本，将鼓励更多的人开车，从而反而增加了每个人的出行时间。（阅读：Carmaggedon redux：修建更多道路会解决我们的交通问题吗？）

停车场和建筑物也像蘑菇一样萌芽，只是为了容纳汽车。

参议员Sherwin Gatchalian甚至在推动制定《停车收费管理法》，旨在使大型购物中心和类似场所的停车费用更加可承受。

但是，这只会激励人们使用汽车，而不是使用效率更高，更具包容性和可持续性的出行方式，例如公共交通，骑自行车甚至步行。

最后，一些人建议对现有的数字编码方案进行全面改革。

朋友的父亲亚瑟·卡兰当（Arthur Carandang）总是建议我至少在高峰时段将当前的数字编码方案与旧的奇偶方案结合起来。

其他建议不那么明智。一位前PAGCOR（菲律宾娱乐和游戏公司）的顾问建议禁止基于其品牌的车辆：周一为丰田汽车；周三，三菱，现代和伊苏祖；等等。

这样一个愚蠢的想法应该从来没有见过。但是，MMDA竭力在新闻发布会上介绍这种品牌编码方案，即使最终在不久之后被搁置了。

他们放弃了

阻塞流量意味着市场已经失败。车主没有充分承担他们对其他通勤者施加的费用，例如占用的空间，排放的污染物以及他们的汽车造成的道路危害。

诸如此类的市场失灵通常证明政府应介入。但杜特尔特政府似乎已完全放弃了交通管理。

杜特尔特已经放弃了对“紧急权力”的要求，尽管这是否能对他有帮助还是个疑问。当参议员在最近的一次听证会上提出要求时，政府也无法制定交通管理总体计划。MMDA的2020年交通管理预算也比去年减少了69％。

在2022年，菲律宾需要一位具有足够智慧和胆量的新领导人来彻底解决交通威胁。

拥塞。交通伤害了菲律宾经济。乔尔·利帕拉达（Joel Liporada）/拉珀特（Rappler）摄

菲律宾马尼拉- 亚洲开发银行（ADB）进行的一项研究将马尼拉大都会区列为亚洲发展中国家278个城市中最拥挤的城市。

亚行发现，在人口超过500万的城市中，菲律宾首都的交通运输系统对通勤者的交通影响最大，拥挤值为1.5。所有抽样城市的平均拥堵率为1.24。

其他拥挤的城市包括马来西亚的吉隆坡，缅甸的仰光，孟加拉国的达卡，印度的班加罗尔和越南的河内。

报告指出，尽管城市将人们聚集在一起并促进了产业发展，但拥堵阻碍了进一步发展。

亚洲开发银行的图表

亚行通过从Google Maps收集了28个人口超过50万的区域经济体中278个城市的预计旅行数据，从而得出了这一排名。然后，亚行根据亮度和人口数量确定了一些热点，以确定人们的居住地。

然后，研究人员从热点中随机取样作为起点和终点。然后向Google Maps询问高峰时段在出发地和目的地之间双向行驶的情况。

趋势

亚行发现，乘坐公共交通工具比乘车要长三倍。

报告说：“这可能是因为公共交通工具的持续时间包括步行到接送点，等待，停止和从下车点走的时间。”

研究人员还指出，被调查的旅行中有25％甚至无法通过公共交通工具进行。

亚行研究人员还指出，城市交通反映了政府如何管理城市。他们说，在菲律宾，太多的政府机构职能重叠。

报告说：“估计有31个或以上的国家政府机构，以及更多的地方机构，都参与提供城市服务。重叠的任务和重复的职能很普遍，破坏了机构间的友好与协调。”

此外，研究发现，缺乏有效和负担得起的公共交通会导致城市拥堵。

该怎么办？

亚行负责宏观经济，经济研究和区域合作的负责人阿卜杜勒·阿比亚德（Abdul Abiad）表示，城市应转向以公交为导向的发展。

他说：“在建设公共交通时，要使发展围绕公共交通发展，就高密度而言，要确保这些地区可步行且交通便利。”

阿比亚德（Abiad）补充说，交通拥挤使工人很难找到工作，而公司也很难与客户建立联系，因此，城市化的好处很难获得。

亚行建议增加对公共交通基础设施的投资，以扩大和改善公路和铁路网络。

尽管需要大量的资本投资，但据说轨道交通的经济效益超过了成本考虑。

多式联运系统还可以通过改善连通性来扩展公共交通系统的覆盖范围。

该报告还指出，尽管私营大众运输在城市交通系统中可以发挥作用，但应在政府机构的监管下进行协调。

[分析]杜特尔特无法了解马尼拉大都会区的交通情况马尼拉大都会区不仅仅只是部分区域的总和，交通管理部门也将牢记这一点。否则，他们的策略将只会继续激化，并使流量恶化。

承认吧 这些天，每当您上下班时，您的一部分灵魂就会死亡。然而，当局似乎无处解决马尼拉大都会的恶劣交通状况。

早在2015年，候选人罗德里戈·杜特尔特（Rodrigo Duterte）甚至听起来很有信心，他可以解决我们的交通问题。他建议为地铁和轻轨线购买更多的客车，并建造大量的新铁路。

快进到2019年2月，杜特尔特表示，他履行了竞选的所有承诺- 除了缓解EDSA流量。他甚至说：“ 让EDSA烂掉。”

当然，交通拥堵并不是什么新鲜事。但是杜特尔特政府最近的交通政策有很多不足之处，有的还完全有害。

最糟糕的是，他们背叛了对根本问题的根本缺乏了解。

没有系统思考

就像您体内的器官或森林中的树木一样，马尼拉大都会城市是一个更大，更复杂的网络中相互连接的部分。修补系统的一部分会影响许多（如果不是全部）其他部分。

但是，即使这个基本概念尚未出现在我们的交通部门。

例如，隶属于总统办公厅的马尼拉大都会发展局（MMDA）曾表示，将接受一项提议，将EDSA和C-5变成单向道路，即前向南行，后向北行。

显然，这是不可行的。缺少连接EDSA和C-5的多条道路，交通只会在夹在两者之间的城市中堆积，尤其是被人们称为马尼拉大都会的“ 瓶颈之都 ”的帕西格市。

八月份，MMDA还严格执行了EDSA的黄线政策。到今年年底，MMDA甚至计划将这些黄色的车道围起来。

但是通过封锁所有其他车辆的出入口，黄线政策将EDSA变成了虚拟停车场。公共汽车的行驶速度要慢而不是快，讽刺的是，通勤者并没有因此而失去。

公平地讲，MMDA有一个需要解决的巨大“协调问题”：它与马尼拉大都会委员会合作并执行其政策，该委员会由马尼拉大都会的17位市长组成。

很难让两个人合作，还有17个不同的城市和直辖市，每个城市都有自己的交通方案。

马尼拉大都会区不仅仅只是部分区域的总和，交通管理部门也将牢记这一点。否则，他们的策略将只会继续发火，并使流量恶化。

移动人员，而不是汽车

即使私家车对交通的贡献最大，当局也紧随公交车的热潮（正在实行省级公交禁令）。

让我们承认这一点：我们的社会过多地照顾了汽车及其所有者。

在某种程度上，这是可以理解的。相对于乘坐MRT / LRT或吉普车的人来说，汽车已经成为一种便捷的地铁出行方式。对我们许多人来说，汽车也变得很便宜。

但是，汽车是一种无法高效移动人员的方式。他们每人携带太多的空间。汽车驾驶员经常抱怨自己在交通中，却没有意识到自己在交通中。下面的动画演示了汽车相对于公共汽车和火车的低效率：

当然，全面禁止汽车通行是不切实际的，缺乏可行的替代通勤选择。然而，政府应该开始让人们戒掉汽车。

如某些购物中心提供的点对点（P2P）巴士所示，可以成功地吸引汽车使用者乘坐更多的公交车。更快，更可靠的铁路也会诱使驾驶员抛弃汽车。

公平地说，政府的“建造，建造，建造”计划中包括许多快速公交（BRT）系统和铁路。然而，自杜特尔特上任以来，其中许多项目仍在审查中，或者尚未动工超过3年。（阅读：Build，Build，Build的梦想）

杜特尔特还正式禁止外国援助，反对他的毒品战争的批评者，即使这需要从法国取消一项耗资2100万欧元的潜在BRT项目。

仅仅建造更多的道路是行不通的

在确定私家车是问题之后，我们的城市景观设计也必须进行彻底改革，以取消私家车的特权。

汽车，道路和停车场/建筑物必须越来越多地让位于公共汽车，火车，自行车道，行人专用道和公园。

但是对于许多人来说，更多汽车的解决方案仍然是更多的道路。

最近，圣米格尔（San Miguel）向交通部长亚瑟·图加德（Arthur Tugade）提议建造10车道的“ 高架EDSA ”和BRT系统。

这不一定解决流量。在运输经济学中，有一个众所周知的现象称为“诱发需求效应”。随着越来越多的道路减少了驾驶成本，将鼓励更多的人开车，从而反而增加了每个人的出行时间。（阅读：Carmaggedon redux：修建更多道路会解决我们的交通问题吗？）

停车场和建筑物也像蘑菇一样萌芽，只是为了容纳汽车。

参议员Sherwin Gatchalian甚至在推动制定《停车收费管理法》，旨在使大型购物中心和类似场所的停车费用更加可承受。

但是，这只会激励人们使用汽车，而不是使用效率更高，更具包容性和可持续性的出行方式，例如公共交通，骑自行车甚至步行。

最后，一些人建议对现有的数字编码方案进行全面改革。

朋友的父亲亚瑟·卡兰当（Arthur Carandang）总是建议我至少在高峰时段将当前的数字编码方案与旧的奇偶方案结合起来。

其他建议不那么明智。一位前PAGCOR（菲律宾娱乐和游戏公司）的顾问建议禁止基于其品牌的车辆：周一为丰田汽车；周三，三菱，现代和伊苏祖；等等。

这样一个愚蠢的想法应该从来没有见过。但是，MMDA竭力在新闻发布会上介绍这种品牌编码方案，即使最终在不久之后被搁置了。

他们放弃了

阻塞流量意味着市场已经失败。车主没有充分承担他们对其他通勤者施加的费用，例如占用的空间，排放的污染物以及他们的汽车造成的道路危害。

诸如此类的市场失灵通常证明政府应介入。但杜特尔特政府似乎已完全放弃了交通管理。

杜特尔特已经放弃了对“紧急权力”的要求，尽管这是否能对他有帮助还是个疑问。当参议员在最近的一次听证会上提出要求时，政府也无法制定交通管理总体计划。MMDA的2020年交通管理预算也比去年减少了69％。

在2022年，菲律宾需要一位具有足够智慧和胆量的新领导人来彻底解决交通威胁。