阿塞拜疆航空从巴库飞往格罗茨尼的8243次航班，周三（25日）在备降哈萨克阿克套机场时发生意外，飞机在距离机场数百公尺坠毁。机上有62名乘客、5名机组人员，目前还在搜救中，已确认有38人遇难，29人生还。失事的飞机为巴航工业的E190支线客机，机龄为11.5年。

在事故发生之后的第一时间，媒体报道称是飞机遭遇鸟击导致发生故障进而失控坠毁，而其来源是机长在与地面的通讯中声称遭遇了鸟击。

中国观察者网专栏作者张仲麟发表的评论指出，从民航飞行角度来说，遭遇鸟击并不是一个很罕见的事，而由于鸟击引起的严重事故也比比皆是，甚至差点机毁人亡。在2009年1月的全美航空1549航班事故（即“哈德逊河奇迹”）中，飞机刚刚升空6分钟就遭遇大雁鸟群，两台引擎均因鸟击而停车失去动力。机组将丧失动力的飞机成功迫降在哈德逊河河面，无人死亡。



但需要注意的是，当飞机发生鸟击时往往是处于迎面与飞鸟撞击的状态，主要受影响部分是机头、引擎以及机翼的前缘襟翼。最严重的情况是驾驶舱风挡玻璃被撞成蜘蛛网、引擎吸入大型鸟类停车以及机翼受损。

但飞机的舵面往往在机翼与尾翼后方，在鸟击事件中受损概率较小。而本次空难事故有着明显的升降舵损坏或液压失效的现象，而飞机引擎动力完好，整体情况与鸟击特征有较大差别。

机身与地面摩擦和翻滚

在失事现场，飞机的后半部分与尾翼较为完整，在现场人员所拍摄的视频中令人惊讶地看到飞机尾部与水平尾翼上有着密集的大小不一的穿透性洞口，而且集中在飞机尾翼的升降舵上。在飞机迫降坠毁的过程中，机身应该出现与地面摩擦和翻滚所造成的痕迹，多为长条状或坑状。

而在平整的表面上出现穿透性的孔洞，显然并不是坠毁时所造成的痕迹，更像是高能碎片所导致的。而且这些孔洞的边缘是向内的，显然高能破片是由外向内进入的。

根据“今日俄罗斯”对幸存旅客拉西莫夫的采访，他表示自己坐在机尾位置，当时格罗茨尼大雾弥漫，机组3次尝试降落均未能成功。在第3次尝试降落的时候有东西爆炸了，他无法确认爆炸是否发生在飞机内部。而在爆炸发生后，有碎片从他两腿之间穿过并穿透了救生衣。

从幸存者的回忆我们可以得出，碎片是从他下方位置射入，也既来自飞机下方。而机身外部的孔洞痕迹则表明碎片是从外部射入，水平尾翼的痕迹也表明摧毁升降舵的碎片是来自于水平尾翼的下方。

银色为飞机水平尾翼，可以看到升降舵区域密布大大小小的孔洞，与升降舵失效的情况相吻合。

碎片击中升降舵

若爆炸与侵入的高能破片高度相关，那基于幸存者回忆以及现场痕迹可以认为，爆炸来自于机身外部且处于飞机下方，而爆炸所产生的碎片击中了飞机尾部的升降舵并少量射入客舱。

考虑到飞机引擎完好无损，不存在飞机引擎发生非包容性故障产生破片击中机尾的可能，且飞机引擎若产生破片也是横向射出，不会影响到机尾。而若飞机坠毁时发生爆炸造成碎片横飞，其碎片也会尺寸较大，与现场的密集细小孔洞不相符。

最接近此类孔洞痕迹的，是防空导弹的近炸战斗部毁伤痕迹。

防空导弹击落民航飞机的情况时不时会发生，而最为知名的莫过于2014年的马航MH17客机事件。马航MH17在飞越东乌冲突地区时，被“山毛榉”导弹击中直接坠毁，在机身上可以清晰地看到弹片击穿的痕迹。

由于东乌冲突双方均使用俄制装备，都有“山毛榉”导弹，是谁击落MH17依然是罗生门。西方国家认定是俄罗斯支持的东乌民兵击落MH17，而俄罗斯予以否认。

如果比对MH17的机身弹痕，我们会发现，MH17上的弹孔更大也更密集，这是因为“山毛榉”导弹有着重达70KG的连续杆战斗部，威力更大、弹片更多。而且爆炸位置距离机身较近，在爆炸时战斗部直接将机头部分切了下来。

而相比之下，阿塞拜疆航空飞机上的孔洞痕迹要小很多，而且数量与密度也远小于马航MH17残骸。如果发生的爆炸是来自于防空导弹战斗部，那显然不是“山毛榉”之类大型防空导弹系统，而是如“道尔M1”或者“铠甲S1”之类的近程防空系统。

“道尔M1”或“铠甲S1”的导弹较小，战斗部重量也在15-20kg左右，破片尺寸与威力较“山毛榉”小不少。如果近炸引信的炸点位置较远，确实会造成击中的弹片较少、损伤较轻的情况。

但如果弹片击中了飞机舵面甚至击伤了操纵舵面的液压系统，那确实会造成由于液压系统损坏泄露导致随着时间的推移液压系统效能逐渐降低甚至失效的情况。而E190飞机的升降舵是电传操控，没有钢索连接进行机械备份。一旦失去液压，无法通过飞行员“大力出奇迹”来硬拉升降舵进行操控。

太生气了，无法HOLD啦 >_<......

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无回帖，不论坛，这才是人道。

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楼主加油，我们都看好你哦。

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